Содержание

• Когда были изобретены автомобили?
• Генри Форд и Уильям Дюрант
• Модель Т
• Автомобильная промышленность растущая боль
• Стенд продаж автомобилей
• GM представляет «Запланированное устаревание»
• Вторая мировая война и автопром
• Восстание японских автопроизводителей
• Автопроизводители США Retool
• Наследие автомобильной промышленности США

Автомобиль был впервые изобретен и усовершенствован в Германии и Франции в конце 1800-х годов, хотя американцы быстро стали доминировать в автомобильной промышленности в первой половине двадцатого века. Генри Форд внедрил инновационные технологии массового производства, которые стали стандартом, и к 1920-м годам Форд, Дженерал Моторс и Крайслер стали автомобильными компаниями «большой тройки». Производители направляли свои ресурсы военным во время Второй мировой войны, а впоследствии производство автомобилей в Европе и Японии резко возросло, чтобы удовлетворить растущий спрос. Когда-то жизненно важное значение для расширения американских городских центров, промышленность стала общим глобальным предприятием с ростом Японии в качестве ведущего автопроизводителя к 1980 году.

Хотя автомобиль должен был оказать наибольшее социальное и экономическое влияние в Соединенных Штатах, он был первоначально усовершенствован в Германии и Франции к концу девятнадцатого века такими людьми, как Готтлиб Даймлер, Карл Бенц, Николаус Отто и Эмиль Левассор.

Когда были изобретены автомобили?

Mercedes 1901 года, разработанный Вильгельмом Майбахом для Daimler Motoren Gesellschaft, заслуживает похвалы за то, что он является первым современным автомобилем во всем существенном.

Его двигатель мощностью тридцать пять лошадиных сил весил всего четырнадцать фунтов на лошадиную силу, и он достиг максимальной скорости в пятьдесят три мили в час. К 1909 году, благодаря созданию самого интегрированного автомобильного завода в Европе, Daimler наняла около семнадцати сотен рабочих, чтобы производить менее тысячи автомобилей в год.

Ничто не иллюстрирует превосходство европейского дизайна лучше, чем резкий контраст между этой первой моделью Mercedes и одноцилиндровым, трехцилиндровым, изогнутым, управляемым рулевым колесом Oldsmobile Рэнсома Олдса 1901-1906 гг., Который был просто моторизованным конным багги. , Но Olds были проданы всего за 650 долларов, что позволило американцам из среднего класса достичь их, а выпуск Olds в 1904 году, составлявший 5 508 единиц, превзошел все ранее произведенные автомобили.

Центральной проблемой автомобильной техники в течение первого десятилетия двадцатого века будет согласование усовершенствованного дизайна Mercedes 1901 года с умеренной ценой и низкими эксплуатационными расходами Olds. В подавляющем большинстве это было бы американским достижением.

Генри Форд и Уильям Дюрант

Велосипедист Дж. Фрэнк и Чарльз Дурья из Спрингфилда, штат Массачусетс, разработали первый успешный американский бензиновый автомобиль в 1893 году, затем выиграли первую гонку американских автомобилей в 1895 году и продолжили первую продажу бензинового автомобиля американского производства. в следующем году.

Тридцать американских производителей произвели 2500 автомобилей в 1899 году, и около 485 компаний вошли в бизнес в следующем десятилетии. В 1908 году Генри Форд представил модель T, а Уильям Дюрант основал General Motors.

Новые фирмы работали на рынке беспрецедентного продавца дорогих товаров народного потребления. Со своей обширной территорией суши и внутренними районами рассеянных и изолированных населенных пунктов Соединенные Штаты испытывали гораздо большую потребность в автомобильных перевозках, чем страны Европы. Высокий спрос был обеспечен также значительно более высоким доходом на душу населения и более справедливым распределением доходов, чем в европейских странах.

Модель Т

Учитывая американские традиции производства, было также неизбежно, что автомобили будут производиться в большем объеме по более низким ценам, чем в Европе. Отсутствие тарифных барьеров между штатами стимулировало продажи в широком географическом регионе. Дешевое сырье и хроническая нехватка квалифицированной рабочей силы рано способствовали механизации производственных процессов в Соединенных Штатах.

Это, в свою очередь, потребовало стандартизации продуктов и привело к массовому производству таких товаров, как огнестрельное оружие, швейные машины, велосипеды и многие другие предметы. В 1913 году Соединенные Штаты произвели около 485 000 из 606 124 автомобилей в мире.

Ford Motor Company значительно опередила своих конкурентов в согласовании современного дизайна с умеренной ценой. Журнал Cycle and Automobile Trade Journal назвал четырехцилиндровую Ford Model N (1906-1907 гг.) Мощностью в 600 лошадиных сил «самым первым случаем недорогого автомобиля, приводимого в движение газовым двигателем, имеющим достаточно цилиндров, чтобы дать валу импульс вращения». на каждом обороте вала, который хорошо построен и предлагается в больших количествах ». Получив заказы, Ford установил улучшенное производственное оборудование и после 1906 года смог осуществлять поставки по сто автомобилей в день.

Воодушевленный успехом Model N, Генри Форд был полон решимости создать еще лучшую «машину для огромного множества людей». Модель T с четырьмя цилиндрами и мощностью в двадцать лошадиных сил, впервые предложенную в октябре 1908 года, была продана за 825 долларов. Его двухскоростная планетарная коробка передач облегчает управление, а такие функции, как съемная головка цилиндра, облегчают ремонт. Его высокое шасси было разработано, чтобы очистить неровности на сельских дорогах. Ванадиевая сталь сделала модель Т более легкой и жесткой машиной, а новые методы литья деталей (особенно блочного литья двигателя) помогли удержать цену.

Стремясь к крупносерийному производству модели Т, Форд внедрил современные технологии массового производства на своем новом заводе в Хайленд-Парке, штат Мичиган, который открылся в 1910 году (хотя он не вводил движущуюся сборочную линию до 1913-1914 годов). В 1912 году катер Model T был продан за 575 долларов, что меньше, чем средняя годовая заработная плата в Соединенных Штатах.

К тому времени, когда Модель T была снята с производства в 1927 году, ее цена была снижена до 290 долларов США за купе, 15 миллионов единиц было продано, и массовая личная «мобильность» стала реальностью.

Автомобильная промышленность растущая боль

Методы массового производства Ford были быстро приняты другими американскими производителями автомобилей. (Европейские автопроизводители не стали использовать их до 1930-х годов.) Более высокие затраты капитала и больший объем продаж, которые были необходимы, положили конец эре легкого вхождения и свободной конкуренции среди многих мелких производителей в американской промышленности.

Число активных производителей автомобилей сократилось с 253 в 1908 году до всего лишь 44 в 1929 году, причем около 80 процентов продукции отрасли приходилось на Ford, General Motors и Chrysler, сформированные из Maxwell в 1925 году Уолтером П. Крайслером.

Большинство оставшихся независимых были уничтожены во время Великой депрессии, когда Нэш, Хадсон, Студебекер и Паккард держались за развалины только в период после Второй мировой войны.

Модель T должна была стать «машиной фермера», которая удовлетворяла транспортные потребности нации фермеров. Его популярность должна была уменьшиться, поскольку страна урбанизировалась и сельские районы вышли из грязи с принятием Федерального закона о дорожной помощи 1916 года и Федерального закона о автомагистралях 1921 года.

Более того, Модель Т оставалась в основном неизменной долгое время после того, как она технологически устарела. Владельцы модели Т начали торговать более крупными, быстрыми, плавными, более стильными автомобилями. Спрос на базовые перевозки, которым удовлетворяла Модель Т, в 1920-х годах все более возрастал, чтобы удовлетворить потребности в подержанных автомобилях, которые накапливались на участках дилеров по мере насыщения рынка.

Стенд продаж автомобилей

К 1927 году потребность в замене новых автомобилей превысила спрос со стороны новых владельцев и покупателей нескольких автомобилей вместе взятых. Учитывая доходы за день, автопроизводители больше не могли рассчитывать на расширение рынка. Продажи в рассрочку были инициированы производителями автомобилей с умеренными ценами в 1916 году, чтобы конкурировать с Model T, и к 1925 году около трех четвертей всех новых автомобилей были куплены «вовремя» через кредит.

Хотя несколько дорогих товаров, таких как пианино и швейные машины, были проданы вовремя до 1920 года, именно продажи автомобилей в рассрочку в течение двадцатых годов определяли покупку дорогих потребительских товаров в кредит как привычку среднего класса и опору американская экономика.

GM представляет «Запланированное устаревание»

Насыщение рынка совпало с технологическим застоем: и в продуктах, и в технологиях производства инновации становились скорее постепенными, чем драматичными. Основные различия, которые отличают модели после Второй мировой войны от Модели T, были в конце 1920-ых 'самозапуск, закрытый полностью стальной корпус, двигатель с высокой степенью сжатия, гидравлические тормоза, синхронная передача и низкое давление балонные шины.

Остальные нововведения - автоматическая коробка передач и конструкция с откидной рамой - появились в 30-х годах. Более того, за некоторыми исключениями, машины производились в начале 1950-х годов почти так же, как и в 1920-х годах.

Чтобы справиться с проблемами насыщения рынка и технологической стагнации, General Motors под руководством Альфреда П. Слоана-младшего в 1920-х и 1930-х годах внедрила планируемое устаревание продукта и сделала новый акцент на моделировании, примером которого является во многом косметическая годовая модель. change'a запланировал трехлетний значительный рестайлинг, чтобы он совпал с экономикой жизни и между ежегодными незначительными подтяжками лица между ними.

Цель состояла в том, чтобы сделать потребителей достаточно недовольными, чтобы торговать, и, по-видимому, до более дорогой новой модели задолго до того, как закончился срок службы их нынешних автомобилей. Философия Слоана заключалась в том, что «основной целью корпорации… было зарабатывать деньги, а не просто делать автомобили». Он считал, что необходимо лишь, чтобы автомобили GM были «равны по дизайну лучшим из наших конкурентов ... в этом не было необходимости». вести в дизайне или подвергаться риску неопробованных экспериментов ».

Таким образом, инженерия была подчинена велениям стилистов и бухгалтеров. General Motors стала образцом рациональной корпорации, управляемой техноструктурой.

Поскольку Слоанизм заменил Фордизм как доминирующую рыночную стратегию в отрасли, Форд потерял лидерство по продажам в прибыльной области с низкими ценами на Chevrolet в 1927 и 1928 годах. К 1936 году GM завоевал 43 процента рынка США; Ford с 22 процентами упал на третье место после Chrysler с 25 процентами.

Хотя продажи автомобилей рухнули во время Великой депрессии, Слоан мог похвастаться GM, который «ни в каком году корпорации не смог получить прибыль». (GM сохранял лидерство в отрасли до 1986 года, когда Ford превзошел его по прибыли).

Вторая мировая война и автопром

Автомобильная промышленность сыграла решающую роль в производстве военных транспортных средств и военной техники во время Первой мировой войны. Во время Второй мировой войны, помимо выпуска нескольких миллионов военных автомобилей, американские производители автомобилей произвели около семидесяти пяти основных военных предметов, большинство из которых не имели отношения к автомобилю. Общая стоимость этих материалов составила 29 млрд. Долл. США, что составляет одну пятую от общего объема военной продукции страны.

Поскольку производство транспортных средств для гражданского рынка прекратилось в 1942 году, а шины и бензин были строго нормированы, количество поездок на автомашинах в годы войны резко сократилось. Автомобили, которые обслуживались в Депрессии еще долго после того, как они были готовы к утилизации, были исправлены, что обеспечило большой неудовлетворенный спрос на новые автомобили в конце войны.

Большая тройка Детройта довела лозунг до нелогичного завершения в послевоенный период. Модели и опции расширялись, и с каждым годом автомобили становились все длиннее и тяжелее, более мощными, более приспособленными к гаджетам, более дорогими для покупки и эксплуатации, следуя истине, что большие автомобили выгоднее продавать, чем маленькие.

Восстание японских автопроизводителей

Техника в послевоенную эпоху была подчинена сомнительной эстетике нефункционального стиля за счет экономии и безопасности. А качество ухудшилось до такой степени, что к середине 1960-х годов американские автомобили доставлялись розничным покупателям со средним числом двадцати четырех дефектов на единицу, многие из которых были связаны с безопасностью. Более того, более высокая единичная прибыль, которую Детройт получал от газовозных «дорожных крейсеров», была получена за счет социальных издержек, связанных с повышенным загрязнением воздуха и истощением мировых запасов нефти.

Эпоха ежегодного рестайлингового крейсера закончилась введением федеральных стандартов автомобильной безопасности (1966 г.), выбросов загрязняющих веществ (1965 и 1970 гг.) И энергопотребления (1975 г.); с ростом цен на бензин после нефтяных шоков 1973 и 1979 годов; и особенно с растущим проникновением как на рынки США, так и на мировые рынки сначала немецким Volkswagen Bug (современная модель T), а затем японскими экономичными, функционально спроектированными, хорошо построенными небольшими автомобилями.

После достижения рекордных 12,87 млн. Единиц в 1978 году продажи автомобилей американского производства упали до 6,95 млн. В 1982 году, поскольку импорт увеличил свою долю на рынке США с 17,7 до 27,9 процента. В 1980 году Япония стала ведущим мировым автопроизводителем, и эта позиция продолжает удерживаться.

Автопроизводители США Retool

В ответ американская автомобильная промышленность в 1980-х годах претерпела масштабную организационную перестройку и технологический ренессанс. Революция в сфере управления и сокращение производственных мощностей и персонала GM, Ford и Chrysler привели к тому, что компании стали более гибкими и жесткими с более низкими показателями безубыточности, что позволило им получать прибыль за счет сокращения объемов на все более насыщенных конкурентных рынках.

Качество производства и программы мотивации и вовлеченности сотрудников были приоритетными. Промышленность в 1980 году осуществила пятилетнюю программу модернизации и переоснащения завода стоимостью 80 миллиардов долларов. Функциональный аэродинамический дизайн заменил стиль в студии в Детройте, так как ежегодные косметические изменения были отменены.

Автомобили стали меньше, экономичнее, менее загрязняющими и намного безопаснее. Продукт и производство все более рационализируются в процессе интеграции автоматизированного проектирования, проектирования и производства.

Наследие автомобильной промышленности США

Автомобиль был ключевой силой для перемен в Америке двадцатого века. В течение 1920-х годов отрасль стала основой нового общества, ориентированного на потребительские товары. К середине 1920-х годов он занимал первое место по стоимости продукта, а в 1982 году обеспечивал каждую шестую работу в Соединенных Штатах.

В 1920-х годах автомобиль стал источником жизнедеятельности нефтяной промышленности, одним из главных потребителей сталелитейной промышленности и крупнейшим потребителем многих других промышленных товаров. Технологии этих вспомогательных отраслей, особенно стали и нефти, были революционизированы его требованиями.

Автомобиль стимулировал участие в отдыхе на свежем воздухе и стимулировал рост туризма и связанных с туризмом отраслей, таких как станции технического обслуживания, придорожные рестораны и мотели. Строительство улиц и автомагистралей, являющихся одной из крупнейших статей государственных расходов, достигло своего пика, когда в соответствии с Законом о межгосударственных автомагистралях 1956 года была введена крупнейшая в истории программа общественных работ.

Автомобиль закончил сельскую изоляцию и принес городским удобствам самое важное, лучшее медицинское обслуживание и школы в сельскую Америку (как это ни парадоксально, но сельскохозяйственный трактор сделал традиционную семейную ферму устаревшей). Современный город с прилегающими к нему промышленными и жилыми пригородами является продуктом автомобильного и автомобильного транспорта.

Автомобиль изменил архитектуру типичного американского жилища, изменил концепцию и композицию городских кварталов и освободил домохозяек от узких границ дома. Никакая другая историческая сила не произвела такого революционного изменения в том, как американцы работают, живут и играют.

В 1980 году 87,2 процента американских семей владели одним или несколькими автомобилями, 51,5 процента - более чем одним, и 95 процентов продаж автомобилей на внутреннем рынке пришлось на замену. Американцы стали по-настоящему автозависимыми.

Но хотя владение автомобилем практически универсально, автомобиль больше не действует как прогрессивная сила перемен. Новые силы, электронные средства массовой информации, лазер, компьютер и робот, вероятно, являются главными среди них, строят планы на будущее. Период американской истории, который можно назвать «автомобильной эпохой», вступает в новую эру электроники.

Читатель спутник американской истории. Эрик Фонер и Джон А. Гаррати, редакторы. Авторские права © 1991 принадлежат издательству Houghton Mifflin Harcourt. Все права защищены.